Arhitektuuriinstituudi lektori Elo Kiiveti artikkel ilmus ajakirjas „Maja“ nr 3/2017, avaldame selle blogis lühendatud kujul. Fotod Arne Maasik.
Tallinna rannajoon oma 46 km pikkuse ja mitmekesisusega võiks teha pealinnast tõelise merelinna, eriti kui arvestada ka vanalinna lähedust merele. Paraku on terve isesesisvusaja väldanud peataolek jätnud kesklinna mereääre iseloomutuks ja segasevõitu kõnnumaaks. Selge tulevikupildi puudumine on valusalt kätte maksnud nii ruumi kasutajatele, omanikele kui planeerimist suunavale linnavalitsusele. Sel aastal taas ette võetud mereäääre visiooniloome on küll veidi takerdunud, kuid ometi on võetud jälle õige suund – Tallinna merele avamisele. Kui ainult seda asfalti ees ei oleks…
Meri, linn ja ajalugu
Tallinna pikaaegse linnaarhitekti Dmitri Brunsi sõnul (1) rikuti linna suhe merega 20. saj alguses, kui Kalamaja lõigati rannast ära sadama- ja tööstusehitistega ning sadamaterritooriumi laiendamine idapoole haaras kogu kesklinna rannikuala. 1912. a korraldatud rahvusvahelise generaalplaani võistluse võitis Eliel Saarinen, kuid töö suurimaks puuduseks oli kontakti puudumine merega: linn pööras merele täielikult selja ja sadam määrati kinniseks alaks.
Nõukogude ajast ehk 1952. a Tallinna I Generaalplaanist saadik on esimeseks prioriteediks alati olnud Tallinn kui merelinn, vähemalt sõnas. II Generaalplaan ehk Suur-Tallinna kavand nägi ette mere suunas arendatud linna, samaaegselt peeti oluliseks sellele vastukäivat kesklinnast mööduvat mereäärset magistraali. Säilis idee merepargist – Mere pst pikendamine ja õgvendamine ehk juurdepääsu murdmine mereni. 1972. a Tallinna keskosa planeerimise ja hoonestuse võistluse eesmärgiks oli viia kaubasadam kesklinnast Paljassaarde ning avada ja heakorrastada suur ranna-ala, ühendades vanalinna ümbruse pargid Kadrioruni. Ootamatult loobuti 1984. a kesklinna detailplaneerimise projekti 2. variandiga keskuse ja mere ühendamisest.
Aastal 2007 kiitis linnavolikogu taas heaks kontseptsiooni „Tallinna avamine merele“, mille üheks eesmärgiks on saada rahvaküllane linnaruum. Teostusid aga veeäärsed magistraalid ja merevaadet ning rannakasutust piiravad traataiad. Merevaade ei peaks aga säilima vaid Pirita ja Viimsi elanike autoaknast ega sadamat kasutavate rekkameeste kabiinist.
Ruum ja liiklus
1970ndate lõpul on tollase uusmagistraalide ehitamise vaimustuses ootamatult kuulda häält(3), et linnaehituslikult parem on jalakäijate liikumine maapinnal ja sõidukite viimine tunnelisse või estakaadile. Hämmastavalt kaasaegselt kõlab tollane tsitaat: “Nende probleemide lahendamine ei ole mitte üksnes liiklusspetsialistide ülesanne, vaid selles peavad elavalt ja teadlikult osalema ka arhitektid-linnaehitajad. Ainult üksmeelne ühistöö võimaldab luua uut elukeskkonda ja hellitada lootust, et see ei saa järeltulevatelt põlvkondadelt mitte kõige teravama kriitika osaliseks.“ Samuti tunnistatakse juba siis(4), et “tõhusaim vahend sõiduautode arvu kasvust tulenevate väärnähtuste vastu on reisijate massiveo, iseärnis elektritranspordi eelisarendamine, sealjuures sõidumugavuse, -kiiruse ja regulaarsuse oluline parandamine.“ Eraldi bussirajad nähakse ette juba 1977. a transpordi arendamise kompleksskeemiga, koos veel mõnegi üsna innovaatilise, kuid tänaseni realiseerimata ideega.
Mitmed ammused eesrindlikud mõtted on jäänud paberile ja poolikuks, kuid hämmastava hoolikusega viiakse ellu 1960ndate planeerimisideoloogiast pärinevat suurte magistraalide ehitust, mis on ilma suurema diskussioonita kandunud edasi kuni 2001. a Tallinna üldplaneeringu ja 2004. a Paljassaare ja Russalka vahelise ranna-ala üldplaneeringuni. Ummikute vähendamise sildi all on kadunud säästva transpordi idee ja inimkeskne lähenemine.
Tallinna linnapiirkonna jätkusuutliku arengu strateegias (2015) lubatakse, et aastaks 2020 on Tallinna elanikele tagatud eri liikumisviise lõimiv ning inimsõbralik ja keskkonnasäästlik avalik ruum, mille arendamiseks toetatakse autosõltuvuse vähendamist läbi mugavama ühistranspordi, jalgsi- ja jalgrattaga liikumise ning meeldivama avaliku ruumi. Mitte sõnagi pole juttu autoliikluse eelisarendamisest, mis on aga igapäevases linnapildis näha ja tunda. Suunata liiklusmahud kesklinnast eemale on pika ajalooga loosung, millega saab müüa kõike, ka asfalti ja jalakäijale ebameeldivaid ületamatuid magistraale, mis paradoksaalselt paiknevad ise kesklinnas.
Infrastruktuur ja koostöö
ÕS-i väitel on infrastruktuur piirkonna majanduslikuks arenguks ja ühiskonna heaoluks vajalik süsteem. Millegipärast on see muutunud väga asiseks torude ja autoteede sünonüümiks. Infrastuktuur tundub igapäevakäibes olevat kui konstrueeritud õnne ja progressi (reeglina asfalteeritud ja torupiiratud) sümbol. Paraku on see ajale jalgu jäänud, sest ühiskondlik areng 21. sajandil seab esikohale teised väärtused ja mõõdikud, pehmemad, mitmekesisemad ja inim-mõõdulisemad.
Nüüdisaegne Eesti linnaplaneerimine on ära unustanud inimese – tegeletakse hoonete, maa aluste ja maa pealsete torude, asfaldi ning anonüümse planeerimisega. Tallinna transpordiameti kodulehe tutvustuses välja toodud põhiülesannete seas pole kordagi mainitud sõna inimene, kergliiklus ega jalgratas ja erinevatest teedeprojektidest tuleb ilmekalt esile insenerikeskne ühekülgsus. Teede kavandamise lahutamine linnaplaneerimisest on absurd. Infrastruktuuri arendus kuulub enamasti inseneri töölauale, aga seoses uute linnamaastikega on kasvanud nõudlus integreeritud lahenduste järele.
Ideaalid ja ideoloogiad
Parafraseerides Ahto Lobjakat(8) võib öelda, et linnaplaneerimine ei kao, aga muutub järjest instrumentaalsemaks, rakenduslikumaks ja kildkondlikumaks, poliitilisemaks. “Küll aga hävib liberalism, kaob selle keskne kandev tala meliorism ehk elu parandatavuse idee – sel mõttel ei ole reaalset sisu ilma universalismi ja idealismita. Võimalikuks saab kõik, hea ja halb. Tõde on tugevama õigus.” Linna peaarhitekt tunnistab ise(9), et ei saa sihtida ideaali. Aga kuidas muidu, ilma usuta elutingimuste parandamise võimalikkusesse saaks üldse linna arendada?
Suurte ideede ja ideoloogiate puuduses tekib küsimus, kas nõukogude kommunismiehitamise sunni asendumine läänele järgijõudmisega kiirustamisega ja nüüd tarbimistüdimusest tuleneva tühjusega ei luba mingeid “programme” kasutada ega ideaalide suunas liikuda? Kas ideaalid on häbiasi, mida ei mahuta ei excelisse ega SKP taolistesse praktilistesse mõõdikutesse? Kuidas saaks arhitektide ja planeerijate “pehmed ja subjektiivsed”, st ühese tähenduseta mõisted konkureerida numbrite ja kõlavate loosungitega?
Erinevate “argumentide” kaalukuses peituva kommunikatsioonihäire raviks ja seisakust ülesaamiseks oleks tarvis enam julgeid, pädevaid ning proaktiivseid ametnikke, kes aitaks linnajuhtidel kaasaegselt arengusuunalisi otsuseid langetada. Või peavoolust erineda söandavaid, suurt pilti omavaid, visionäärseid juhte. Või erinevate ruumiloome osapoolte tõeliselt toimivat, demokraatlikku ja pealiskaudse jõuhierarhiata koostööd.
Tulevikku vaatamine tähendab muuhulgas ka seda, et kõike ei oska ette näha ning nii tuleb jätta ruumi ka vabaduseks, improvisatsiooniks, suunamuutuseks. Visioonist tegudeni jõudmiseks on kõigepealt vaja julgust unistada, valida välja ideaal, mille poole püüelda ning siis otsida vahendeid selleni jõudmiseks, isegi kui neid vahendeid täna veel kasutuses pole.
Kahjuks tuleb tunnistada, et tühermaaliselt hõredaks, pigem odavamaiguliseks kaubanduspiirkonnaks on mereäär jäänudki. Positiivne on siin muidugi see, et ka valikuvõimalus on jätkuvalt alles. Küsimus on vaid selles, kes võtab otsustava juhtrolli.
1Dmitri Bruns “Tallinn. Linnaehituslik kujunemine”, Tallinn: Valgus 1993
3Tiit Metsvahi „Keskkond – linnaehitus – liiklus“, Sirp ja Vasar nr 50 16.12.1977
4Reedik Võrno „Sõiduauto – liiklus – linnaehitus“, Sirp ja Vasar, nr 45, 11.11.1977
8Ahto Lobjakas “Tõejärgne induktiivne oma(s)ilm”, Sirp 07.07.2017
9Juhan Teppart “The conflict surrounding the Reidi Road project”, urbanistika magistritöö lühidokumentaal 2017
