Liigu sisu juurde
Eelmisel nädalal selgus, et Tallinna linnavõim mõtleb suunata jalgratturid ja kergliikurid
kõrvaltänavatele. Tallinna Tehnikakõrgkooli arhitektuuriinstituudi direktor Kaur Talpsep näeb,
et tegemist on mõtlematu sammuga. “Rattateede rajamise peatamine Tallinna kesklinnas on
strateegiline eksimus, mis ei loo autodele lisaruumi – liikuvusprobleemide lahendamise
asemel me süvendame neid, kuna lisandub veelgi enam autoga liiklejaid,” räägib Talpsep.
Linn on keerukas süsteem, kus erinevate liiklejate vahel peab olema tasakaal. Kui ratturil
kaob ära turvaline teekond kodust tööle või kodust kooli, ei ole enamasti järgmine valik
ühistransport, vaid isiklik auto. Seal on otsene korrelatsioon, et jalgratturite vähendamine
suurendab ummikuid kesklinnas.
Linnavalitsuse väide, et ajutised parkimiskohad puhuvad kesklinna ärid uuesti õitsele, on
empiiriliselt vale. Rahvusvahelised, sealhulgas meie lähinaabrite kogemused näitavad
vastupidist – ärid toimivad peamiselt jalakäijate, ratturite ja ühistranspordi kasutajate toel.
Tänavad, mis on ehitatud autodele, tekitavad läbisõidukoridore. Kesklinna äride toimimise
jaoks ei suuda me kunagi rajada piisavalt parkimiskohti, mistõttu tuleb lähtuda teistsugusest
sihtgrupist.
Käime Tallinna Tehnikakõrgkooli tudengitega igal aastal mõnes Euroopa suurlinnas
linnavaatluspraktikal, kus ühe päeva sõidame ringi ratastega. Pariis, München, Milano,
Kopenhaagenist rääkimata – suurlinnad on rajanud jõuliselt rattateid autoummikute
vähendamiseks. Mida nende külastustega tudengid õpivad? Rattarajad ja -teed toimivad,
neil on kasutajaid. Kopenhaagenis on kohati valgusfooride taga hoopis rattaummikud. Neid
kogemusi ühendab üks oluline asi – sealsed rattateed on planeeritud katkestuseta, kuid kui
praegune linnavalitsus jätkab oma ideega ja rattur peab hakkama sõitma kaks kilomeetrit
magistraaltänaval autovoolu ja äärekivi vahel, siis keskmine jalgrattur otsustab oma ohutuse
huvides mõne teise liikumisviisi kasuks, milleks enamasti on isiklik auto.
Igapäevaste liikumiste puhul on jalgratturil samad ootused nagu autojuhil. Eesmärk on jõuda
tööle, lastele järele, poodi ja koju sujuvalt, ohutult ja ajaliselt mõistlikult. Kui rattaga liikumine
tähendab pidevaid katkestusi, ohtlikke ristumisi ja ringiga sõitmist, ei saagi sellest kujuneda
igapäevast liikumisviisi. Jalgratas saab olla reaalne alternatiiv autole vaid siis, kui taristu
seda võimaldab.
Tallinna Tehnikakõrgkooli liikuvusuuringute eksperdi Rõõt Laigu sõnul näitavad
rahvusvahelised uuringud, et kui kasutajale luuakse sobiv, turvaline ja sidus rattataristu,
suureneb ka selle kasutus. Eraldatud ja järjepidev jalgrattataristu kasvatab rattasõitude arvu
märkimisväärselt, sealhulgas nende seas, kes varem rattaga ei liikunud.
Tallinna-sugusel linnal ei ole aega ega ruumi tagasikäikudeks, kus õpitakse oma vigadest.
Kopenhaagen muutis linnaplaneerimises kurssi kuuekümnendatel. Nende edulugu näitab, et
põhjendatult. Linnad ei arene hüplikult, otsused peavad olema järjepidevad ja teadmistel
põhinevad. Kahjuks jääb praegu mulje, et uus kergliiklusstrateegia põhineb pigem
vastandumisel ning isiklikel arvamustel.
On selge, et terviklikku rattavõrku ei rajata üleöö. Taristut tulebki arendada samm-sammult,
kuid alati selge sihi ja tervikliku süsteemi suunas – rattataristu ei ole mugavus vähestele,
vaid investeering linnaruumi, tervisesse ja igapäevasesse liikumisvabadusse.
Mina tahan elada Tallinnas, mis on liiklejale turvaline, mitmekesine ning inimkeskne. Ma
kutsun linnajuhte üles vaatama kaugemale järgmistest valimistest ning küsima lihtsa
küsimuse: millises linnas me tahame 10-20 aasta pärast elada?
